大排気量に属するエスクードは、２５００ｃｃのＴＤ６１Ｗあたりから始まっており、６１Ｗは初代のクロスカントリーテイストの中にあって、ツアラーと呼ばれた。ここからＶ６シリーズはＴＤ６２Ｗ、グランドエスクード（ＴＸ９２Ｗ）を経て、３代目の２．７ＸＳや２．７ＸＧへと変遷し、この３．２ＸＳでＨ系Ｖ６からＮ系Ｖ６へと進化した。
Ｎ系のＶ６ユニットは、北米市場に一代限りで投入されたＸＬ７（グランドエスクード版のＸＬ−７とは異なるモデル）のＮ３６Ａをボアダウンしたエンジンで、国内仕様はＮ３２Ａとなる。最高出力１６５ｋｗ（２２４ｐｓ）／６２００ｒｐｍ、最大トルクは２８４Ｎ・ｍ（２９．０ｋｇ・ｍ）／３５００ｒｐｍ、圧縮比は従前の９．５から１０．０に上げられ、従前のＨ２７Ａと比べて最大
出力は２０００回転高く、最大トルクは５００回転低く設定された。最高出力はて３０ｋｗ増し、最大トルクは３４ｎ・ｍ（３．５ｋｇ・ｍ）太くなっている。
これだけのスペックは、１．７ｔクラスにまで肥大化したボディをどこまで快適に走らせるのか心配があったが、低速時から高速ステージまで、オンロードにおける走行は申し分ないツアラー性能を見せる。１８インチのホイールに履かせたタイヤはダンロップのスポーツ指向であるため、ドライでフラットダート以上の悪路になると限界が見えるが、ＳＵＶだと割り切るなら使い物にならないということはない。悪路に対応するためには、足回り自体の変更も必要なことは、３代目すべてに言えることだ。
３．２ＸＳの意外な部分は、その燃費にある。クルーズコントロールを併用した長距離移動では、ちょっとした渋滞や山道の駆け上りを４名乗車で行っても、リッター９ｋｍ以上の成績を出してくれる。終始都市部での運用となると、この燃費は望めないと思うが、想像していたほどに悪くないのだ。強いて言えば、加速よりも減速に課題ありで、多くのＸＳユーザーが言うように、５速ＡＴに２速ホールドがないこと。エンジンブレーキの効きは及第点に届かない。ＥＳＰの機能拡大によるヒルディセント性能は、オフロード系ヒルダウンなら４Ｈデフロック時でも４Ｌ並の減速をしてくれるが、このモデルが多用される通常路面での走行時には使えない。また、ＥＳＰ関連の機械的な動作ノイズは、初めてエスクードに乗る人には不快さを伴うのではないかとよけいなところが心配になる。
それにしても、室内の遮音性は驚くほどレベルが高くなった。ＸＳのあとにテンロクコンバーチブルにでも乗ってみると、いやというほど違いがわかる。ただ、新開発されたといえども、外で聞いていると、相変わらずがさつな音がする。マルチシリンダーの宿命だろうか。
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