　２０１５年１０月１５日、エスクードの４代目モデルがデビューしました。すでに海外ではＶＩＴＡＲＡの名前で販売されているモデルの国内投入という方式。ＦＦの２ＷＤが「ＤＢＡ－ＹＤ２１Ｓ」、ＡＬＬＧＲＩＰシステムを搭載した４ＷＤが「ＤＢＡ－ＹＥ２１Ｓ」となります。
　搭載エンジンはレギュラーガソリン仕様のＭ１６水冷直列４気筒、変速機構は６速ＡＴのみ。３代目に対して大幅なダウンサイジングを敢行し、全高と全幅以外は初代（というよりむしろ２代目２０００モデル）に回帰しています。
　このモデルが２代目ＳＸ４「Ｓ-ＣＲＯＳＳ」をベースにしていることは周知の事実ですが、海外でも国内でも４代目としてエスクードの系譜が与えられました。
　それはなぜか。折を見て探求していきます。

2WD:DBA-YＤ21S
4WD:DBA-YＥ21S

　新型エスクードのボディーサイズは4175×1775×1610mm（全長×全幅×全高）。ホイールベースは2500mm、車重1210kg。歴代モデル最終型（３代目は現行モデル）とのディメンション比較は以下を参照。
　E-TD51W　　　4200×1695×1720mm
　LA-TL52W　　4090×1780×1685mm
　CBA-TDA4W 4300×1810×1695mm
　Ｍ１６Ａ直列4気筒1.6リッターエンジンは最高出力86kW（117pｓ）/6000rpm、最大トルク151Nm（15．4kg）/4400rpm。ピストンリングの張力低減、ピストン・コンロッドの軽量化、ベアリングの細幅化、クランクシャフトの細軸化により、フリクションのロス軽減を図っている。また、エンジンマウントにペンデュラム方式を採用し振動を低減させ、トルクロッドは樹脂製として軽量化に貢献している。
　燃料タンク容量は４７リットルと非常に小型化された。
　カタログ上では２WDでリッター１８．２ｋｍ、フルタイム４ＷＤでも１７．４ｋｍと、歴代の燃料消費率を考えれば驚異的な数字をアピールしている。四駆の実燃費がリッター１２～１４程度だとして、初代のコンバーチブル並みの数字が期待できる。
　車両重量は２ＷＤが１１４０㎏、４ＷＤでも１２１０㎏と、３代目に対して４９馬力下げて４００キロ軽量化している。車体は完全なモノコックとなった。
　サスペンション形式はフロントがマクファーソン式ストラット。サスペンションフレームのレイアウトやピストンロッド径を専用化し横剛性の向上を図った。ステアリングギアボックスはサスペンションフレームに直付したため、取り付け剛性を高めている。リアはトーションビーム式。
　出荷時のタイヤはコンチネンタル製エコ・コンタクト５で２１５／５５Ｒ１７-９４Ｖ（リムサイズ１７×６ 1/2J｡ＰＣＤ114.3mm）
　４WDのＡＬＬＧＲＩＰシステムは、auto、sports、snow、lockの４モードを持つ。
　autoモードは、直進加速時は１００％FFのトルク配分で、スリップを検知するとフロント７０：リア３０にトルク配分を変更、直進に戻るとFFに回帰する。
　sportsモードは、直進加速中がフロント８０：リア２０のトルク配分。コーナー手前、アクセルオフ、減速中にステアリングを操作すると２WDで旋回。コーナー脱出時のアクセルオンでフロント７０：リア３０となり、脱出後は８０：２０へ回帰する。
　snowモードは、雪道などで直進路の低速走行時にFF状態で駆動し、コーナーに入る操舵を開始するとフロント６０：リア４０にトルク配分を変更。コーナリング中は走行状態に応じてトルク配分が調整され、直進に戻ると８０：２０へ回帰する。
　lockモードは、常時フロント５０：リア５０の直結状態を生み出し、前輪の空転を検知しＬSDブレーキを（フロント７０：リア３０）作動させ、空転していない駆動輪にトルクの最適配分を行う。
　なお、前後輪の空転時（対角線スリップ）にはトランションコントロールが作動する。一例をあげると、右前輪と左後輪の場合、左前に５０（右前０）、右後５０（左後０）のトルク配分となり、脱出後は５０：５０に戻る。
　これらはすでにＳ-ＣＲＯＳＳに搭載されたものをベースとしているが、最大の違いはトラクションコントロールの作動領域を拡張し、lockモードに入っていない場合でも、対角線上の駆動輪にスリップが生じると、ブレーキ制御によってスタック回避運動をとることができる。S-CROSSではlockモードでなければ動作しない機能だった。
　ただ、動作環境は対角駆動輪の回転差であり、右前後や左前後のスリップ時には機能しない。
　なお、四駆版ではlockモード時にヒルディセントコントロールスイッチを入れることで、急傾斜路面をブレーキサポートによって低速度降坂できる。

　プラットホームが前モデルと異なるのに、エスクードなのか？
　エンジンの縦置きが理想的四駆のあり方ではなかったのか？

　新型エスクードは、歴代モデルとの系統の違いを指摘されることだろう。しかしそれで切り捨てることは早計過ぎる。
　Ｓ-ＣＲＯＳＳのクロスオーバーというカテゴリーと、エスクードのＳＵＶカテゴリーには、ＡＬＬＧＲＩＰのプログラムに幅を持たせたところに違いがあり、多少の悪路でも走行性能を維持できることにある。
　ただし、ここをはき違えてはならない。新型に与えられたオフロード性能と、３代目以前がこなしてきたそれとは、ステージが根本的に異なるのであって、初代モデルに回帰したからと言って、初代のオフロード性能そのままを比較対象にしてはならない。
　４代目は時代が求めたニーズ（主に燃費や環境基準）に応え、最大限の工夫を凝らしている。これを受け止め、新型ならではの良いところを見出していきたい。

　　　　　　　　　　　　　　取材協力　ＷＥＳＴＷＩＮ

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