Evaluation
We are deeply in the ＥＳＣＵＤＯ.
初代モデルの到達点 １９９６年式　ＴＤ６１Ｗ 嵐田雷蔵
Ｌ４−２０００ｃｃ、ディーゼルモデルを３ドア、５ドアともに経験していないため、初代モデルのどの位置に２５００ｃｃがあるのか、的確に述べることができないのですが、同一の車体として比較した場合、集大成はＬ４−２０００ｃｃのＴＤ５１Ｗにあり、異端の域にいるのがＴＤ６１Ｗなのではないかと感じています。 　ＴＤ６１ＷのＶ６−２５００ｃｃは、スズキが初めて小型車枠を乗り越えた車づくりを具体化させるテストベッドであり、ＴＤ６２Ｗ、ＴＸ９２Ｗを経てＴＤ９４Ｗへ進化していくきっかけとも言えるでしょう。 　もちろん、その素地は、Ｖ６−２０００ｃｃの１１系モデルから発していますが、Ｖ６エンジンが小排気量のまま長寿命化していくことは、エスクードの進化の上では困難だったようです。回せば楽しい２０００ｃｃモデルとはいえ、タイヤを大径化したりオールテレーン化していくことで、どうしてもトルクの薄さに負担をかけていきました。 　２５００ｃｃでは、その負荷を軽減させてくれる余裕があるうえ、肥大化したといっても１３６０ｋｇという車重は、昨今の自動車との比較では、まだまだ軽い方に収まっているでしょう。 　足まわりやタイヤに手を入れないノーマル仕様であれば、風評に聞いていた燃費の悪さは感じられませんでした。４速ＡＴのみのこのＶ６の性格は“おっとり型”。ツインカムだからといって、軽快に吹け上がるエンジンではありません。ＡＴをパワーモードに設定し、意識して踏み込まなければ、高回転まで良く回るとは言えません。 　その分、余裕の出た低中速域で巡航するのはＶ６−２０００ｃｃよりも楽になり、ノーマル仕様で乗り出したときにはリッター１１ｋｍの後半が出ていました。タイヤ径を２２５／７０Ｒ１６（従前は２１５／６５Ｒ１６ラジアル）に換え、オールテレーンとした現在は、リッター１０ｋｍか、それをわずかに下回るところで落ち着いています。 　初代の集大成であるＴＤ５１Ｗとの違いは、このエンジン形式だけ。実は同じ足まわりや駆動系を組み込んだフレームには、ＴＤ５１Ｗと共通のボディが載せられているわけです。屁理屈を言えば、集大成の上に異端が成り立っている。こういう遊び感覚の解釈が、ＴＤ６１Ｗを所有するにあたっての“見栄っ張り”です。 　ディメンションは小型車。しかし税制上は普通自動車。２代目後期型や３代目前期のＸＥ、ＸＧ、ＸＣとは真逆の３ナンバーは、この当時のエスクードという車格で考えると、なにもわざわざエスクードでなくとも・・・　そう思うのが自然でしょう。 　しかしこれをさらに逆転させると、ランニングコストを別にすれば、１６００ｃｃノマドのトレッドを少し拡大しただけの車体に、安定したトルクとそこそこのパワーを与えた、初代の到達点なのです。 　ユーザーは本当は、このようなモデルを望んでいたのではないでしょうか。仮にこのコンセプトで“ＴＡ６１Ｗ”などというものが存在していたら、なかなかのホットモデルに成り得たと考えられます。 　５ドアのホイルベースだと、ホットとまでは行かないですが、長距離ツアラーとしては及第点。シートがどうのこうのと言いだしたらきりがないですが、ショートモデルと比べたら、疲労度は軽減されます。なによりへんてこな異音など発生しないところは、この車体の立て付けの割にはまともです。 　Ｖ６エンジンの立ち上がりは、オフロードコースの各セクションでは、エスクード比でピーキーな（あくまでエスクード比）２０００ｃｃモデルよりも、若干の低速トルクが増えている分、扱いやすくなっています。 　といっても、ロードクリアランスはＴＤ５１Ｗ、ＴＤ６１Ｗともに２００ｍｍを下回っています。 　各アングルの数値も平凡ですから、ノーマル仕様でのオフロードセクションは、必ずしも得意ではありません。ランプブレークオーバーアングルは特に、ホイルベースが長い分、ノーマルでは林道レベルの大きな凸凹に干渉するし、モーグル地形ではサイドシルをヒットします。 　この世代のエスクードには、５１Ｗ、６１Ｗ用フロントエクステンション（バンパーガード、別パーツでスキッドプレートもどき）と、これに対応した補助灯があります。見た目はスマートで、この位地の補助灯照射範囲も悪くありませんが、下り側でのアプローチアングルを大幅にスポイルします。 　また、リアバンパー内側には燃料タンクがむき出しでつり下げられており、ノーマルではプロペラシャフトやリアデフ以上のウイークポイントとなり、リアサスを延長していても、乗り越えセクション脱出時の縮み側ではデパーチャーアングルにリスクが残ります。 　最低限（同時に推奨する最大値）２インチの地上最低高アップ、タイヤの種別や規格変更（銘柄、サイズにはそれぞれの好みがあるので明記しません）、前後下回りのガード類は必要です。当然、これらの対応策を施せば、重量増加やタイヤの大径化と抵抗値増などで燃費を下げ、車高が上がることによってロールの増加、プロペラシャフトやドライブシャフトへの負荷増などで、ＣＶジョイントなどの破損というケースも視野に入れなくてはなりません。 　ＴＤ６１Ｗのメンテナンスは、他の２０００ｃｃガソリンエンジンのエスクードと変わるところはありません。月単位の走行距離や、走らせ方で、消耗品の交換サイクルは変動しますが、排気量の大きさに神経を使うことはないでしょう。各部油脂類の消費量も、大差はありません。 　ただし、６気筒というエンジンは、シリンダーごとの各部品が、直４よりも多数にわたる。修理やオーバーホールの際にこれらを交換していくと、決定的に直４のコストを超えていきます。 　紹介しているＴＤ６１Ｗの個体では、２０万キロ前後でエンジンの補機類に故障が発生しました。 　累計的に燃料ポンプ、ダイレクトイグニッションは１５万キロ以降、故障発生率の筆頭とみていいかもしれません。オープンデフに関してはまだ異常は出ていませんが、ＴＡ１１Ｗの経験では３０万キロ前後が寿命でした（ただし使用度合いによる差はあるでしょう）。驚くべきは、トルクコンバータも、７０万キロに差しかかった２０１８年春現在、ただの一度も故障していないことです。 　問題は、そこまで走らせるユーザーさんが居るかどうかですが、二次ユーザー以降には、これらの故障発生確率が高まっていくことになります。
Egress