ＳＯＨＣ８バルブで５ＭＴの個体を７年で１２万キロほど乗ったが、１型特有のテールブレイクな挙動に悩まされつつも、それなりにトルクのあるＮＡエンジンは、ハードトップならではの軽量さによって（このときはノマドそのものが存在していない）、非力といっても苦痛ではなかった。 　この個体で最高の燃費は、リッター１４ｋｍだったが、それは後に知り合う仲間たちにとっては常識的な数字で、１６バルブ仕様のエスクードでは、リッター１６ｋｍを走らせるドライバーも出てくることになる。 　故障らしい故障はなかったが、ヘリーハンセンリミテッドのコーディネートの中で、イエローバルブのヘッドライトだけは、実用的ではなかった。 　これは通常のＨ４ホワイトバルブに、クリアイエローのガラスキャップをかぶせたもので、光量が著しく落ちるうえ、ガラス自体の厚みもなく割れやすかった。 　キャップはかぶせてあるだけのものなので取り外してしまった反面、今度はフォグランプが未装備という点が不便を来した。 　当時のエスクードは、バンパー上部に補助灯をボルトオンする手法か、構造変更を伴うランプステーを台座とすることで、オプションが用意されていた。 　意を決してランプステーを発注に出かけたところ、オートエキスポの新規パーツがリリース予告されており、そこにグリルガードやヘッドライトガードのシステムに組み込む補助灯類の予報が掲載されていた。モーターショウにエスクドームが出展されるよりも１ヶ月ほど早かったと記憶している。 　タイヤは１９５ＳＲ１５という乗用車的な表記だった。ブリジストンのデザートデューラー６８２が専用装備されていたが、今で言うオールテレーンにはほど遠いものであった。ダンロップに履き替え（しかしＡＴ１さえも出ていなかったため、選んだのはグラントレックＴＧ４）、オフロード仕様というよりダート専用に仕上げていく。