| Evolution Ｈ２７Ａ | |||||||||
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| ■初期型のＨ２７Ａ では、当時のＨ２７Ａとはどんな特性のエンジンかというと、ショートストロークの高回転型エンジン。ＴＤ６２Ｗに搭載されていたＨ２５Ａとストローク長は変わらず、ボアアップのみで出力拡大したＨ２７Ａは、街中を少ないアクセルでゆったりと流す高級車ではなく、アクセルをグイと踏み込んで一気にトップスピードまで持っていき、車速がのったらトルクで走る様なスポーツチックな走りが似合うエンジンでした。 他のＶ型エンジンと比較しても、直列４気筒の様なレスポンスのよさと、６気筒の中〜高速からの伸びを併せ持つＨ２７Ａは、スポーツエンジンとして申し分ない能力とポテンシャルを秘めており、レゾネーターやエアクリーナーＢＯＸの撤去、マフラーなどの排気デバイスの交換等、吸気〜排気のファインチューンで、より走りを楽しめる車へと変貌します。特にレゾネーターを撤去した後のＶ６加速音は、水平対抗をこよなく愛するスバリスト達に通ずるものがあるのではないでしょうか。 Ｈ２７Ａはその後、４型のグランドエスクードに搭載される際に、可変吸気システムを採用し出力向上（177ps→184ps）がはかられましたが、その際、オートマチックの５速化と合わせ、最大トルクの発生回転数の引き下げがされた事からも、グランドエスクードという車のイメージとＨ２７Ａというエンジンの特性付けの変化があった事が容易に伺えます。 ■３型→４型へ（可変吸気デバイス、５速ＡＴの恩恵） ４型のグランドエスクードに搭載されたＨ２７Ａは、オートマチックの５速化と合わせ、低〜中速のトルク感が非常に良い車になりました。3300rpmで最大トルク25.5kg-mを発生させるエンジン、2000〜3000rpmの少ないアクセル開放度でトントンと小刻みにシフトアップしていくオートマチックの５速化が、最初に目指した高級車であるグランドエスクードのイメージではなかったのかと感じております。 ただし、それは同時に、5速ロックアップ状態でのＨ２７Ａの限界（トルク痩せ）を証明する事にもなりました。 ■そして３代目エスクードへ グランドエスクードで一旦の終焉を迎えたＨ２７Ａは、３代目エスクードに搭載される事になります。多人数乗りの高級車であるグランドエスクードと違い、エスクードはスズキのライトクロカンのフラッグシップモデル。４型で培った可変吸気システムに加え、本来のＨ２７Ａの特性を活かした高回転型エンジンへと特性を戻し、スポーツチックな走りが出来る３代目エスクードへと進化を遂げました。 Ｈ２７Ａというエンジンは、２０年という長きに渡るエスクード史の中のほんの一握りの出来事でしかありませんが、その時代時代で着実にコアなユーザーを引きつけ、魅了していったのではないでしょうか？ 私は今日もグランドエスクードを駆り、ワインディングを走ります。すれ違ったり同じ車線で後ろを走っている３代目エスクードとは当然、姿・形もちがうのですが、サイドのフェンダーにレイアウトされたＶ６エンブレムを見かける度に、Ｈ２７Ａというエンジンに、強いてはエスクードという車に思いを馳せる事が出来るのかもしれません。 |
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| written by Mr.ZUICO. |
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