魅力を引き出すのはやはり使い方

２００５年５月１６日、エスクードが３代目モデルへと成長しました。まずＬ４−２０００ｃｃが「ＣＢＡ−ＴＤ５４Ｗ」として登場。Ｖ６−２７００ｃｃの「ＣＢＡ−ＴＤ９４Ｗ」は６月の登場となります。 　ＬＳＤ内蔵型センターデフ方式のフルタイム４ＷＤと、２代目とは異なるリアのマルチリンクサスペンション。そしてラダーフレームを形だけ残しつつ、モノコックボディとなった３代目は、初代のライトウエイト４ＷＤ、２代目のクロスカントリーセダン（グランドエスクードではクロスカントリーワゴン）という、ＣＣＶの一つのジャンルをあらため、ＳＵＶへと生まれ変わりました。リアのナンバープレート位置、１７インチ装備車でも背負っているのが１６インチタイヤという「なぜ？」の気持ちも多々あるものの、これが３代目の姿。 　技術的進化と、ステータスのリ・ボーン（あえて退化とは言いません）を、ユーザーはどのように受け止めるのでしょうか。
スズキエスクード２０００−ＸＧ（ＡＴ） 　デカイといわれるほどには大きくない。確かに１８１０ｍｍの車幅は、前方視界の道路幅との比較で、ワイド化されたことがわかる。このため、前席は先代以上にゆとりのあるスペースを持った。助手席のタイト感が、特に緩和されている。一方で、後席に関しては、ヘッドクリアランスが幾分小さくなったかのような印象もある。 　ややスラントぎみのノーズには、段付きエンジンフードとボンネットルーバー（初代の時は、このような呼称はなかった）があしらわれ、これをして初代とのつながりを演出する。しかしこのエンジンフードは妙に重い。モノコックはボディを軽量にできるものだと言うが、エスクードの場合、剛性を上げるための仕組みか、エンジンフードが異様に重く作られている。ボディレベルでは、思ったよりもフロントヘビーではないだろうか。 　初代はボンネットルーバーを持ってしてもエンジンルームの熱抜きがうまくいかなかったが、今度のものはさらに小さい。その分、３代目のフロントグリルは、バンパー側まで広い面積でラジエターへの空冷（エンジンは水冷）処置を講じている。 　バックドアを開けると、サードシートを潔くあきらめただけのことはある広いスペースが出現するが、奥行きよりも高さが強調されている。この空間の使い方にはコツが要りそうだ。スーツケース３個を縦に並べて持ち歩くというユーザーは、そうは居ないはずだから。 　エスクードをコンパクトビークルとして愛でる人々とはまた別に、オーバーフェンダーとホイールスペーサーも用意して、意図的にワイド化させて、四駆として安定感を求めた人々もいる。その方向性が今回、正面からのシルエットには大きく影響した。それではタイトターンが苦手になっているのかといえば、従前のパートタイム四駆でターンしていくときよりも、身軽だ。もちろん、ボディサイズを忘れてはいけない。 　後方視界は、初代ほどではない。ただし、初代のハードトップに見られた、Ｃピラーが邪魔で右斜め後方の死角という恐怖感は、３代目のＣピラーにはない。後部ドアの窓の視界で、ここは十分に確保される。逆に、サイドミラーの大型化は、新しい死角を生んでいる。 　操作系はシンプルだと思うが、運転席であってコクピット感覚ではない。使い勝手は悪くない。パワーステアリングは、２代目よりも浮き足だったところが無くなった。フルタイム四駆によってフロント側の駆動抵抗との兼ね合いが、うまくいっているのかもしれないが、重い初代、軽すぎではないかという２代目（どちらもＦＲ状態での走行）に対し、適度なキックバックで応答してくる。 　Ｊ２０Ａのリファインは、トルクバンドの拡大によるフラットトルクの実現。気負わず、静かなエンジンノイズのまま、８０ｋｍ／ｈまで２０００回転以下で加速する。ただし１５００ｋｇを超える車重は、ワインディングの上りで頻発するキックダウンに現れる。 　非力なのか？　おそらくそのこともあるが、それ以前に、この試乗でのゲート式ＡＴセレクタの使い方が「なっていない」のである。 　Ｄレンジと３速固定は、手首をほんのわずかにスライドさせるだけで済む。これを使わず、さらに２速固定へのひねりも使わずのワインディングドライブは、機械が勝手にキックダウンを起こすので、面白くない。ゲートセレクタを自らの意志で積極的に操作し、トルクバンドを固定していくドライブをしなければ、２０００ｃｃモデルは山道での真価を見せてはくれないだろう。 　よく、Ｖ６−２０００の走りは重いと言われ、Ｌ４−２０００の瞬発力が優れていると言われた。どちらもハードトップのＦＲ状態での比較であったが、今回はそれが逆の印象。やはりフルタイム四駆の走り方は、背中から押し出されるという感触が和らいでいる。もちろん、平坦地での走行は何一つ支障はない。乗車定員を満たしている場合は、多少ウエートを感じることになると思われるが・・・ 　問題点は、意外なほどにエンジンブレーキが利かないことだ。下りのワインディングやストレートの坂道で、Ｄレンジから２速固定に落としても、初代ほどのブレーキフィールが得られない。市街地などでの平坦な舗装路でならば、２速に落とした瞬間、エンジンブレーキの効果は現れる。