真打ち登場　その真価 ＴＤ９４Ｗ−ＸＳ
３代目エスクードの旗艦（ああ、なんて陳腐な言い方）となるＶ６−２７００ｃｃモデル、ＸＳは、２０００ｃｃモデルと共通のエクステリア。フロントフェンダーにＶ６バッヂをつけていることが唯一の差異であり、その真価は５速ＡＴや走行安定補助システムＥＳＰ、サイドカーテンエアバッグの標準化など、装備面に現れている。 　Ｖ６、Ｈ２７Ａ型はグランドエスクードから継承され、さらなるリファインを受けている。
かつてＴＡ１１ＷとＴＤ１１Ｗが登場したとき、ＳＵＺＵＫＩの４ＷＤでＶ型６気筒という驚くべき趣向に、そして他社が３０００ｃｃクラスのＶ６で攻勢をかける中、２０００ｃｃの枠内でこれをやってのけたことに目を見張った。ついでに言えば、１６００ｃｃのエスクードでＯＨＣ８バルブのＴＡ０１Ｗから乗り換えた印象は、外観に多少の変化があったものの室内寸法など１ｍｍも変わらなかっただけに、同じクルマであって同じクルマじゃないというほどの進化を体感できた。１型のエスクードは、ネットで計算すれば、せいぜい７０馬力程度であっただろう（グロス表記で８２馬力）。Ｖ６−２０００は、ネットで１４０馬力のＤＯＨＣ２４バルブであるから、中身は別物と言ってもいい。 もっとも、このＨ２０Ａ型はプロトタイプ的な要素を多分に有していて、メーカーをして「完成形ではない」と言わしめた。後に吸排気形の改良が行われ、次に２５００ｃｃへのボアアップを果たし、グランドエスクードに２７００ｃｃを投入して、３代目へと引き継がれた。細かく言えば、ＴＤ９４Ｗのエンジンは、第５世代のＶ６となる。 　なぜＴＡ１１ＷとＴＤ１１Ｗから書き始めたか。 　当時、初めて乗り出したＶ６への驚きを、再び体感したからだ。 　Ｈ２０Ａは、どちらかと言えば重くがさつなエンジンだった。４２万キロも走らせてしまうと、話にならないので比較のしようもないが、今回のＨ２７Ａは、静粛性（これはボディ側の遮音も貢献している）のレベルも含め、よく成熟したものとなっている。ヘッドカバーは・・・なんだかいかにも縦置きエンジンをアピールしたいというケレンを感じてしまう。ここも遮音・遮熱対策なのか？ 　ＸＧ（ＡＴ）は、３速とパワーモードを駆使することで、キックダウンをある程度押さえつつ、巡航速度以上の速度域へ駆け上がることが出来る。初期のインプレッションで辛口の評価をしてしまったが、ＡＴのモードセレクタをＤで固定しないことと、パワーモードによるギア比の変更が、ＸＧを機敏にさせることをここで追記しておく。 　その上で比較すると、ＸＳの５速ＡＴは、Ｖ６特有の粘りけのある立ち上がりを見せる。これはＶ６エスクードに長く乗っていると感じられる、なじみの加速感だ。１．６ｔクラスというボディの重さ、フルタイム四駆となっての“背中から押し出される感覚の希薄感”を、それほど気にせずに乗り回せる。２速ホールドがないという部分は気になるところだが、Ｄレンジから３速ホールドでのエンジンブレーキには、ＸＧ以上の手応えはあった（ＥＳＰが関わっているからか？） 　ただし、パワーモードで走ると、間違いなくガス喰いとなるだろう。が、この手のクルマで燃費のことを気にするのは、やはり無粋だと思う。それに、このクルマで超高速域のドライビングというのは、むしろ現実離れしてくる。「実用域＋αと、もう一声」。それは約束されている。