Ｅlectroniic Ｓtability Ｐrogram。これがＸＳ独自のトラクションデバイス。 　理屈としては、１輪がスリップした場合、センターデフ内のＬＳＤによって差動制限が働き、残る駆動輪に駆動力が伝達される。前後１輪ずつがスリップした場合、ＬＳＤの効力は薄れ、スリップしているタイヤにも駆動力が伝達されてしまう。ここでＥＳＰが作動し、トラクションコントロールが行われる。 　パターンＡ＝エンジン出力を調整しつつ、スリップしているタイヤにブレーキをかけることで、トラクションのかかる「スリップしていないタイヤ」に駆動力を優先的に伝達する。 　パターンＢ＝４Ｌ＋Lockが選択されている場合、タイヤが空転してもエンジン出力は抑制されない状態で、スリップしたタイヤにブレーキをかける。トラクションのかかっているタイヤには、Ａのパターンよりも強い駆動力が伝達される。 　パターンＣ＝Ｂのパターンでは、アクセルワークに応じた駆動力を発揮するローモード専用制御が作動している理屈。このとき、スタビリティ・コントロールは機能しない。 　スタビリティ・コントロールは、オーバーステアの際、外側のフロントタイヤに制動がかかり、アンダーステアの際にはエンジントルクを低減させながら、内側のリアタイヤに制動がかかる仕組みだという。 　これはなかなか体感できない。さらには前後１輪ずつのスリップというシチュエーションも曖昧だ。 　コーナーを回っていきやすい。泥の中に浮いている丸太を踏み越える際に、前後ホイールともずるずると滑ることがない。少なくとも、クロスカントリー走行を必要としない林道にあっては、下回りをヒットしないか？　道幅は確保できるか？　といった面の方が重大要素になっている。凍結路、積雪路では条件が異なってくるが、低速走行を続けている間は、ＬＳＤ内蔵センターデフやＥＳＰが、それとなくサポートを繰り返し、スタックを実験することも出来なかった。 　ＥＳＰを解除してみる。変化はハンドリングに現れ、自動制御の制動がかからなくなる間、ステアリングは幾分軽くなり、荒れた路面では操舵が多少忙しくなる。 　それでも３代目でクロスカントリーをやりたい！　という人ならば別の話になるが、メーカーの示すＳＵＶというジャンルとして活用するユーザー層には、必要充分な性能を盛り込んでいる。もちろんＸＧやＸＥも、実用域として評価するなら、充分に他車と渡り合える。ＸＧの項では１７インチタイヤを前提とした評価でインプレッションをしているが、やはり１６インチを標準としてタイヤ側の選択肢を拡げていった方が、より乗り心地や小刻みな突き上げの改善につながると思われる。 　致命的なウイークポイントは、全車共通しているシートアレンジだ。ラゲッジスペースの広さは、パッセンジャーには貢献しない。ドライバーが単独で遠出し、車中で仮眠する際に、擬似的なフラットのできないフロントシートの前方スライド量（おそらく１ノッチで解決できる）は、要改善ものだと主張したい。