つくばーど採用歴代エスクード史　その４
その名はらすかる　９５年型ＴＡ１１Ｗ
９５年から導入、月を目指す		８９年型ヘリー・ハンセンは、９５年１０月に退役しました。創刊当時のＦＥＮＥＫ誌がエスクード特集を組んだことがあり、そこに掲載された頃が、一番上り調子のクルマでした。 　しかし９０年にノマドが追加されたときのように、エスクードには当時、信じて良いのかどうかよくわからないうわさも流れていて、その裏付けとなったのが、トヨタが９４年春にリリースしたＲＡＶ−４でした。コンパクト、ライトクロカンという市場への、ツインカムにして２０００ｃｃの投入。そのこと自体は、個人的には問題にもしていなかったのですが、市場競争の世界はそうはいかない。 　ここに、エスクードにＶ型６気筒が用意されている。といううわさの根拠があり、そして同年初冬に、そのうわさは現実となって、１１型シリーズが登場したのです。エスクードは遂に他車とのシェア争いに巻き込まれ、パワー競争に引きずられ始めます。それを好意的に解釈すれば、エスクードの底力を、他メーカーに認めさせたということになるのかもしれません。 　このとき、ヘリー・ハンセンは修復が完了し、再び走り出していた頃で、Ｖ６の登場には驚きながらも、視野に入るモノではありませんでした。だって、修復によってお金なんか無くなっちゃいましたから。
		ところが、横転の影響もあったのでしょうけれど、初代エスクードのウイークポイントの一つであった、リアハッチのずれによって、車内への雨水の侵入が始まりました。 　ヒンジの強度に対してドアパネルが重く、そこにスペアタイヤを背負わせているので、クロスカントリーをやらなくても、林道のダートを走り続けていることで、リアハッチが下方向にずれてしまい、ゴムパッキンをすりつぶして水が流れ込むのです。 　後部座席から貨物スペースにかけてのカーペット下に内張された吸音断熱材がたっぷりと水を吸ってしまい、カーペット下が浸水状態となってしまう。 　駆動系もエンジンも、まったく異常が無く、どうにかして直せればと一年間格闘を続けましたが、問題の解決には至らず、先のことも考え、乗り換えに踏み切りました。 　 　こうしてやってきたのが、９５年型のカタログモデル。現在のらすかるです。
０２年にあーまーど計画完成		後にその名付け親となる長女の霰は、まだ家内のおなかの中にいました。 　このとき、さらに７年や８年先のことは、想像のしようがない。ノマドもあるわけだしと、ハードトップを選択してしまうところが今となってはミスなのですが、９５年に入ると今度はフルモデルチェンジのうわさも流れ始めていました。 　普通のクルマに比べてモデルサイクルの長いことが、四駆の良いところでもありました。まさかね、Ｖ６が出て一年経っていないのだし、でもテンロクのとき８バルブから１６バルブへの変更は３年目だった。などと思いながら、結局「子供が生まれたらそっちにお金をかけることになる」という判断で、購入。３倍のバルブ数、数字だけの単純比較をネットで言えば２台分という１４０馬力のエスクードは、ヘリー・ハンセンより２０万円安かった。 　でもやっぱり読み違いをやりました。あと四ヶ月ほど待っていれば、このＨ２０ＡというＶ６エンジンは、２型にマイナーチェンジされ、パワー・トルク・燃費のいずれもがリファインされたからです。 　Ｖ６の１型は意外にも、またしても、高回転まで回さないとパワー不足。という市場評価があったのです。これは、最も売れ筋であったＴＤ１１Ｗ、Ｖ６−２０００ノマドへの評価だったのではないかと感じています。高回転といっても、４０００回転も出ていれば高速道路は巡航速度以上の速度域となります。むしろ低速域でのトルクを立ち上げるために、回さないと使いにくい。しかしクロスカントリーなどでの、瞬時の高回転への立ち上がりが悪いということなのでしょう。 　９６年２月のマイナーチェンジでは、数値的には１４０ｐｓ／６５００ｒｐｍ、 １８．０ｋｇ‐ｍ４５００ｒｐｍの前期型 に対して、パワーで５ｐｓ、トルクで０ ．７ｋｇ‐ｍほど上がっただけですが、各部のリセッティングによって、乗りやすさは格段に向上したようです。四ヶ月・・・待っていられなかったんですよねえ。 　一方、Ｖ６の１型は、１６００ｃｃでは５型にあたりますが、ＡＴミッションを３型のノマドと比較すると、より滑らかな動作をするので、こうした低速域での走らせ方にはマッチしています。そしてその耐久性で言えば、０４年２月時点で、まだ無故障。年数としては８年程度ですから故障することはないでしょうが、なにしろこの個体は、走行距離では３５万キロを越えています。デフの方が３０万キロ直前でで壊れたくらいですから、トルコン関係は頑丈と言えます。