エスクードＴＡ０１Ｗ（同系でコンバー
チブルのＴＡ０１Ｒ及びバンモデルＴＡ０
１Ｖ）は、エンジンでは８バルブと１６バ
ルブの前後期、駆動系ではオートフリーハ
ブ式（一部マニュアルハブ式）、ドライブ
セレクト４ＷＤ式の前後期に大別される。
　１９８８年に登場したエスクードの原型
こそがこのショートボディ３タイプであり、
バンモデルのみ９０年のマイナーチェンジ
で消滅するが、この３車種１型はいずれも
車重が１ｔを下回る。
　写真は最軽量を誇るＴＡ０１Ｖ（バン）
でその重量は９５０ｋｇ。エアコンもパワ
ーウインドーも付いていないし、後席はベ
ンチシート（故に乗車定員はショートで唯
一の５人乗り）。販売台数も少なく希少な
１台である。

　Ｇ１６Ａというエンジンは、その名の通
りＧ型の１３Ａをベースとして開発され、
登場当初はネット８２馬力を示していた。
　ロングストロークな８バルブ仕様のＯＨ
Ｃという極めて平凡なエンジンなのだが、
この車体の軽さが功を奏して、スポーツで
あるかどうかはともかく、ライトウエイト
なフィーリングは演出されていた。また、
低速トルクの扱いやすさも評価された。
　ただし、ＡＴモデルは後のノマド追加時
のマイナーチェンジまではＧＭ製ロックア
ップ式３速という前時代的な代物で、お世
辞にも走りの軽快さという域には達してい
なかった。シティユースとしながらも、上
が回らない。そこにはクロスカントリー趣
向の出力特性が強く出ていたとも言える。

　ハードトップとコンバーチブルは、初代の最終型７型まで、約１０年にわたってこの
エンジンのリファインを繰り返しながら、それぞれ１００馬力、２代目では１０７馬力
へと成長。ＡＴモデルもアイシン製ロックアップ４速へと変更され引き継がれている。

　初代エスクードのステータスシンボルと
も言うべきコンバーチブルは、国内モデル
では１６００のみの設定となっていた。シ
ョートモデルの実際の市場では、ハードト
ップに続いてコンバーチブルという無難な
需要となったが、コンバーチブルの幌は、
従来の４輪駆動車の幌モデルとは一線を画
し、格納式のフレームにベルクロやホック
で固定していく操作性、着脱作業性及び密
閉性の良さが評価されている。
　実用性は低く、今後このようなモデルが
スタンダードラインナップされる可能性も
期待薄だが、４駆のオープンモデルをスマ
ートに身近に感じさせる事に成功した数少
ない車だと言える。

　ハードトップに関しては、２０００ｃｃ
の登場においてもエスクードのベーシック
スタイルとして生産が続けられ、クロスカントリー志向のベーシックグレードとして
ＬＳＤを標準装備した「Ｓ」もラインナッ
プされた。
　また写真の車の様に1600HTの「４型」か
らフロントグリルとバンパー形状が、ノマ
ドと同形状のものに変わっている。このデ
ザイン変更は好みの分かれるところだが、
ボルト位置の加工でどちらにも交換する事
が可能である。
　モデル末期には、フロントバンパーエク
ステンションと、オーバーフェンダー状の
サイドスプラッシュガードを装備したグレ
ードが存在した。

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