エスクードをベストセラーと言えるか
どうかは微妙だが、市場に確固たる地位
を築いたのは、１９９０年１０月に登場
したＴＤ０１Ｗ「ノマド」であろう。
　フランス語の「遊牧民」というサブネ
ームを与え、ハードトップに対してホイ
ルベース２８０ｍｍ、荷室長２９５ｍｍ
をストレッチし、後部座席用ドアを追加
した。それでも全長を３９７５ｍｍに抑
え（国内のフェリー運賃対策なのか？）
車重も１２０ｋｇ差にとどめた。
　エスクードの登場時、ユーザーが最も
厳しく指摘したのが、荷室が無いに等し
いという部分と、乗車定員だった。荷物
を積みたければ、ハードトップやコンバ
ーチブルは後部座席をたためばいいのだ
が、助手席スペースまで使っても、長さ
１６００ｍｍの荷物は載せられない。

　それ以前に、乗車定員（ショートは５ナ
ンバーで４名）分の荷物を積みきれないケ
ースがあった。ショートモデルは荷室ユー
ティリティをシートアレンジで稼ぐ手法を
とるため、後部座席をセパレートタイプに
してある。
　ノマドは、６：４の分割後部座席を採用
して、最大で５人、シートアレンジで長尺
ものも積載可能としたところが特徴だ。リ
アシートにリクラインニグ機構がないこと
は不評であったが、ボディ形状を極力崩さ
ず、後方にスペースを確保したデザインは
巧みなものと言える。

　この時期、エスクードは最初のマイナ
ーチェンジを受け、エンジンが１カム４
バルブ式１００馬力仕様に変更された。
　ＳＯＨＣとＤＯＨＣの、中間層のよう
な位置づけだが、オフロード使用時の中
低速トルクを生かしつつ、少しでもオン
ロードクルーズのレスポンスを稼ごうと
した成果がそれだ。ただし、パワー・ト
ルクに関しては、あくまで実用域レベル
にとどまっている。
　また、ＡＴがロックアップ式・ＯＤ付
き４速タイプに変更され、最終減速比や
変速タイミングの制御もリファイン。従
前の３速ＡＴに比べてワイドレンジな設
定となった。５速ＭＴでのクラッチ径も

２１５ｍｍ（１型は２００ｍｍ）へ拡大され、クラッチワークが楽になった。
　ノマド専用の装備では、フロントディスクブレーキがベンチレーテッド式に改良さ
れたこともあげられる。

　スズキ広報資料によれば、ノマドは９０
年９月、レジントップが１０月の発売とな
っている。ノマドの登場時期から考えて、
比較的早い段階からロングモデルの開発は
始まっていたはずである。
　いずれにしても、エスクードが本格的に
ブレイクするのは、このノマドによってと
言い切れるほど、市場の隙間を突いたライ
ンナップであった。
　当時、ミドルクラスの４ＷＤは、ハイグ
レードモデルになると４００万円を越える
見積額が当たり前だった。質感や豪華な装
備にまでこだわればきりがないが、ノマド
は２５０万円程度で乗り出せるコストパフ
ォーマンスの高さを有していた。そこを
「貧相だ」という人は、最初から乗らなけ
ればいい。

　当然のことだが、ノマドサイズはエスク
ードの開発段階で視野に入っていた。これ
がなぜ、２年遅れての登場となったのか、
車体のディメンション、排気量、サスペン
ション形式などの基本案を提言した“エス
クードの父”から意外なエピソードを聞く
ことができた。
　実はＧ１６Ａエンジンの開発において、
当初は不安材料があったそうで「失敗する
おそれもある」という懸念が持たれ、最悪
の場合は既存のＧ１３Ａを搭載するケース
も考えられていたようだ。さすがに１３０
０ｃｃでロングボディーを引っ張るのは難
しいだろうと、ノマドのデビューはずらさ
れることになったという。

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