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1988〜1997 初代 |
escudo & levante history |
- エスクードをタイプ別に検証 - |
１９８８年・・・１６００ｃｃのシングルカムエンジンに２ドアのハードトップ・コンバーチブル・ ハードトップバンというラインナップから始まったエスクードシリーズは歳月を経て歴代にわたり様々 なバージョンを生み出して今日に至っています。 ここではボディ形式、エンジン形式などの違いで分類し、雑誌や専門紙の評価にとらわれないユーザ ーの視点から見たエスクードというものを紐解いてみたいと思います。 それぞれのモデルの型式をクリックしてください。 |
| エスクード誕生２０周年企画のタイプ別ユーザーコメント ※ブラウザの戻るボタンで戻って下さい |
| エスクード誕生２０周年企画の初代〜３代目の進化 ※ブラウザの戻るボタンで戻って下さい |
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1988〜1997 初代 |
| TＡ０１Ｖ／ＴＡ０１Ｒ／ＴＡ０１Ｗ |
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ＴＤ０１ＷNOMADE |
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ＴＡ１１Ｗ／ＴＤ１１Ｗ |
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エスクードの原点と言える存在
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エスクードを最も世に広めた存在
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ユーザーを驚かせた
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| ＴＡ５１Ｗ／ＴＤ５１Ｗ |
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ＴＡ３１Ｗ／ＴＤ３１Ｗ |
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ＴＤ６１Ｗ |
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ベスト オブ バランス
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ＭＡＺＤＡとの共同による異色作
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初代モデル最強、最後の到達点 Ｖ６−２５００ｃｃ |
- 斬新な車であった初代は、当時軟派と言われ、今は質実剛健と云われる - 初代エスクードは、それまでのクロスカントリー四輪駆動車になかった、シティユースにも目を向けたモデル として誕生した。"軟派"なイメージを酷評する評論家がいたほどだが、それこそその評論家は、後世、先見性の 無さを露呈するのだが、それはまた別の視点。 その斬新さは、カジュアルファッション誌が記事にしてしまう程。後のライバル続出という新規市場の過熱ぶ りを見ても、隙間を狙った「作った者勝ち」の先鞭を付けたのである。 クロスカントリー車の車高を下げる、いわゆる"ローダウン"チューニングを流行らせたのも、国産四駆におい てはおそらく、この車が元祖と言ってもいいかも知れない。 のちに５ドアであるＮＯＭＡＤＥがラインナップに加わり、家族層も受け入れるクリーンヒットとなり、エン ジンバリエーションも多彩なものとなった。 |
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1998〜2005 ２代目 |
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TD62W ･ V6sp |
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フルモデルチェンジ後の
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渾身のフェイスリフト Ｌ４−２０００ｃｃ ３ドア／５ドア |
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余裕と速さが同居する Ｖ６−２５００ｃｃ５ドア |
| ・TD32W(TJ32W) | ・GRAND ESCUDO | |||
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| ディーゼルターボ ２０００ｃｃ |
７人乗りのエスクード Ｖ６−２７００ｃｃ |
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- ライトクロカンの看板を求められた２代目は、苦戦しつつも血統を引き継ぐ - 初代エスクード誕生のときとは違い、ライバルであるライトクロカン車が数多く存在する中で、オリジ ナリティを求められたはずの２代目は、なぜか初代の直線基調のデザインとは異なる"丸い"デザインを纏 った。だが、ラダーフレーム、リヤリジット、パートタイム４ＷＤというエスクードらしさはしっかりと 受け継いだ車であり、実は初代が「軟派だ」と言われたほどには、メディアには悪く言われていないので ある。 他のライトクロカンにはない７人乗りのグランドエスクードが新たに加わり、これがエスクードのミド ル級参入へのチャレンジをアピールしている。 |
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2005〜 ３代目 |
CBA-TD54W |
CBA-TD94W | CBA-TA74W | ||||||||
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| フルモデルチェンジ L4-２０００ｃｃ（ＸＥ．ＸＧ） |
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| CBA-TDA4W | CBA-TDB4W | CBA-TDA4W−５型 | ||||||||
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| マイナーチェンジ L4-２４００ｃｃ（ＸＥ．ＸＧ） |
マイナーチェンジ V6-３２００ｃｃ（ＸＳ） |
マイナーチェンジ L4-２４００ｃｃ（ＸＧ） |
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- ＣＣＶからＳＵＶへ。３代目は原点回帰の末に再びフロンティアを目指す - ２代目エスクードは、ライトクロカンからミドルクラスへの扉を開こうとした。その先陣を切った グランドエスクードを欠番とながらも、原点回帰を求められたのが３代目だ。 しかしこのエスクードは、果たして回帰したのだろうか？ それは違うと思う。ＳＵＶというジャ ンルは、元々曖昧模糊とした世界だ。その裾野は、想像以上に広い。３代目が駆けめぐるフィールド は、ＳＵＶとしての新たな世界を目指している。 初代でも２代目でもない。２１世紀のエスクードが、走り出したのである。 そして３年後の２００８年６月、このエスクードは搭載エンジンを一新し、ビッグマイナーチェン ジを果たした。静粛性の向上というユーザーニーズにも取り組んでいる。なにもそこまで、と思わさ れる部分もあるが、それまで「四駆」に乗ったことのない顧客層に、言いたい放題言われ続けた苦言 クレームに、手間をかけたという印象だ。性能の向上は喜ばしいことだが、その結果、ユーザーがオ フロード走行から乖離していくような「立派さ」が醸成されているのが、２１世紀の流れになってい るような気がしてならない。 この懸念と不安は加速度的に進み、２０１２年７月、遂に５型がスペアタイヤを廃して登場、クロ スカントリー４ＷＤとしての道を閉ざした。駆動方式や基本性能は高いレベルで残されたまま、その 姿かたちが、時代の流れに乗らざるを得なかった。 |
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2015〜 ４代目 |
| DBA-YE21S/YD21S | CBA-YEA21S | ４BA-YEA21S | 5AA-YEH1S | |||
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| フルモデルチェンジ L4-１６００ｃｃ |
モデル追加 L4-１４００ｃｃターボ |
マイナーチェンジ L4-１４００ｃｃターボ |
マイナーチェンジ L4-１５００ｃｃＨＶ |
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- クロスオーバーＳＵＶの体現。時代の趨勢とニーズに応えた４代目 - ４代目エスクードは、ハンガリー・マジャールスズキの生産によるＶＩＴＡＲＡの日本国内への輸入 モデル。そればかりではなく、プラットホーム自体を３代目と共有しない、ＳＸ４‐Ｓcrossをベースと したモノコックボディに横置きエンジンＦＦ方式、ＣＶＴではなく６速ＡＴが素体となった。 当初は自然吸気１６００ｃｃで登場したが、エンジンをダウンサイズし１４００ｃｃ直噴ターボへとス イッチされる。 ４ＷＤは、やはりＳcrossに搭載された電子制御トルク分配のＡＬＬＧＲＩＰシステムを採用し、骨太 の四駆から完全に脱却した。 さらに２０２２年、ターボモデルを廃し排気量１５００ＮＡと140Ｖという高出力モーターを搭載した。 これは自動車メーカー各社の四輪駆動車に対する市場の捉え方の変化と同様、ニーズへの回答と言える。 重い鎧を脱ぎ捨て、排気量も車重も軽量化を図った車体は、実に乗用車然とした走りを見せるが、それ が全否定される要素かと言えば、快適さを纏ったＳＵＶとしては、実は好ましいことなのかもしれない。 モーグルにもキャンパーにも太刀打ちできない。だが多少のぬかるみや雪道には動じない。求められて いるものが変わったことに、きちんと対応したのが新型エスクードなのだ。 |
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Ｘ−９０・ＶＩＴＡＲＡ・ＳＩＤＥＫＩＣＫなど |
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エスクードの新しい可能性を
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- 海外で、あるいは別ステージで個性を光らせるモデル達 - エスクードには、海外輸出モデルという位置付けでＶＩＴＡＲＡ（ビターラ）、ＳＩＤＥＫＩＣＫ（サ イドキック）など名称が変わったものが存在する。 ただ名称が異なるだけではなく、海外モデルにしかない車体色が存在したりするなどのちょっとした変 更点があり、マニア心をくすぐる存在となっている。 またＸ−９０は、エスクードＨＴ（１６００ｃｃ）のシャシーを流用し、エスクードとはまた異なるア プローチでライトクロスカントリーを表現した面白い１台である。 |
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