エスクードＴＡ５１Ｗ（同系で５ドアの
ＴＤ５１Ｗも）は、Ｈ２０Ａに代わってエ
スクードの主力エンジンとして９６年１０
月からラインナップしたＬ型４気筒２００
０ｃｃのＪ２０Ａを搭載した、初代モデル
最後の小型車２０００ｃｃとなる。
　この時期、エスクードは１６００ｃｃ（
Ｇ１６Ａ）、２０００ｃｃ、Ｖ６−２５０
０ｃｃ（Ｈ２５Ａ）というフルライン？を実
現しており、後の２代目ラインナップへの
橋渡しとなっていく。
　Ｊ２０ＡのスペックはＤＯＨＣ１６バル
ブ、１４０ｐｓ／６５００ｒｐｍ、１９．
０ｋｇ‐ｍ４５００ｒｐとＶ６前期型に近
い数字に設定された。

　フロントヘビーであり、エンジンの小型
化にはさほど効果を見いだせなかった２０
００ｃｃＶ６に対して、Ｊ系Ｌ型は息の長
いエンジンとして安定成長できる素材。事
実、オリジナルブロックであったＶ６とは
異なり、Ｊ系は１８００ｃｃのカルタスク
レセントシリーズと共用され、ラインコス
トにも貢献しているばかりか、Ｊ２０Ａと
なってからは２代目、３代目にまで及んで
おり、もう１世代分の排気量アップの余力
を備えているともいわれている。
　なによりＬ型４気筒というユーザー側に
もなじみのある構造であり、メンテナンス
性も向上するうえ、４速ＡＴモデルでのパ
ワーロスも少ない。

　ハードトップのＴＡ５１Ｗ（５ＭＴ）に
乗ってみると、Ｖ６のＴＡ１１Ｗよりも低
速・中速でのレスポンスが良い。フロント
が軽いというメリットをまず感じさせられ
る。４ＡＴのＴＡ１１Ｗでは、登りのワイ
ンディングはかなわない。
　このあたりは、３型以降の１カム１６バ
ルブ化された１６００ｃｃエスクードの、
まさに正当進化系と言っても良いだろう。
トレッドは広がったが、その他のディメン
ションは１６００と同じ（全長はバンパー
の関係で若干長くなっている）のため、重
量は増えていても、１６００をより強力な
パワーで振り回すという感覚を味わえる。

　ただし、ロングボディの５ドアとなっ
てくると、ちょっと勝手が違う。
　１６００ノマドの正常進化系といって
も、やや非力さまでもが正常に受け継が
れている。タイヤサイズの大型化（扁平
率）が、パワーロスを感じさせているか
もしれない。
　高速道路での長い登坂は、少々つらさ
を覚える。それらは実用域では無視でき
るものだが、Ｖ６モデルの高速巡航に対
しては、若干のハンディキャップを抱え
た。もちん絶対的に使えないということ
ではなく、非力であるかどうかは、ユー
ザーによっては見解が異なる。

　なお、５１系から前輪への駆動伝達切り替えに対して、オートフリーハブが、空気圧
によって切り替えを行うエアロッキング方式へと変更された。フリーアクスルをフロン
トデフ内に組み込み、アクスル内蔵のドッグクラッチが圧縮空気によって動作、プロペ
ラシャフトとの切り離し・接続を行う。これはアクセル開度に左右されないため、ＦＲ
と４ＷＤへのスイッチングが走行中に可能となった。２代目とグランドエスクードに至
るまで、同方式が採用されている。

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