-直4・2000ccシリーズ-



-2000cc(J20A)  ベストマッチエンジン-
 
 エスクードTA51W(同系で5ドアの
TD51Wも)は、H20Aに代わってエ
スクードの主力エンジンとして96年10
月からラインナップしたL型4気筒200
0ccのJ20Aを搭載した、初代モデル
最後の小型車2000ccとなる。
 この時期、エスクードは1600cc(
G16A)、2000cc、V6−250
0cc(H25A)というフルライン?を実
現しており、後の2代目ラインナップへの
橋渡しとなっていく。
 J20AのスペックはDOHC16バル
ブ、140ps/6500rpm、19.
0kg‐m4500rpとV6前期型に近
い数字に設定された。


 
 フロントヘビーであり、エンジンの小型
化にはさほど効果を見いだせなかった20
00ccV6に対して、J系L型は息の長
いエンジンとして安定成長できる素材。事
実、オリジナルブロックであったV6とは
異なり、J系は1800ccのカルタスク
レセントシリーズと共用され、ラインコス
トにも貢献しているばかりか、J20Aと
なってからは2代目、3代目にまで及んで
おり、もう1世代分の排気量アップの余力
を備えているともいわれている。
 なによりL型4気筒というユーザー側に
もなじみのある構造であり、メンテナンス
性も向上するうえ、4速ATモデルでのパ
ワーロスも少ない。


 
 ハードトップのTA51W(5MT)に
乗ってみると、V6のTA11Wよりも低
速・中速でのレスポンスが良い。フロント
が軽いというメリットをまず感じさせられ
る。4ATのTA11Wでは、登りのワイ
ンディングはかなわない。
 このあたりは、3型以降の1カム16バ
ルブ化された1600ccエスクードの、
まさに正当進化系と言っても良いだろう。
トレッドは広がったが、その他のディメン
ションは1600と同じ(全長はバンパー
の関係で若干長くなっている)のため、重
量は増えていても、1600をより強力な
パワーで振り回すという感覚を味わえる。


 
 ただし、ロングボディの5ドアとなっ
てくると、ちょっと勝手が違う。
 1600ノマドの正常進化系といって
も、やや非力さまでもが正常に受け継が
れている。タイヤサイズの大型化(扁平
率)が、パワーロスを感じさせているか
もしれない。
 高速道路での長い登坂は、少々つらさ
を覚える。それらは実用域では無視でき
るものだが、V6モデルの高速巡航に対
しては、若干のハンディキャップを抱え
た。もちん絶対的に使えないということ
ではなく、非力であるかどうかは、ユー
ザーによっては見解が異なる。
 なお、51系から前輪への駆動伝達切り替えに対して、オートフリーハブが、空気圧
によって切り替えを行うエアロッキング方式へと変更された。フリーアクスルをフロン
トデフ内に組み込み、アクスル内蔵のドッグクラッチが圧縮空気によって動作、プロペ
ラシャフトとの切り離し・接続を行う。これはアクセル開度に左右されないため、FR
と4WDへのスイッチングが走行中に可能となった。2代目とグランドエスクードに至
るまで、同方式が採用されている。




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