全てを一新させる。それが３代目エスクードの
テーマ。２００２年２月から開発が始まり、初代
のテイストをベースに、再びヨーロピアン趣向の
デザインワークスと、ＳＵＺＵＫＩの持つ４ＷＤ
技術をアピールする世界戦略車として、２００５
年５月16日の登場をみた。
　『ライトクロカン』の初代、『クロスカントリ
ーセダン／ワゴン』と呼ばれた２代目の基本性能
を踏襲しつつ、６：４のオフロード／オンロード
性能を反転させたＳＵＶのスタイルをとった。
　ラダーフレームからモノコックボディへ、４輪
独立懸架のマルチリンクリアサスペンションへ、
そしてＬＳＤ内蔵型センターデフ式フルタイム４
ＷＤへ。あらゆるコンセプトが塗りかえられた。

　２０００ｃｃはＸＥ、ＸＧの２グレード、それぞれ５速ＭＴ、ゲート式４ＡＴの選択が可能。
　搭載されるエンジンは直４のＪ２０Ａで最大出力１０７ｋＷ／６０００ｒｐｍ（１４５ｐｓ）、
最大トルク１９３Ｎｍ、／４０００ｒｐｍ（１９．７ｋｇｍ）。燃焼室の形状変更、吸気ポート形
状改良、カムシャフトの改良のほか、圧縮比を上げ、樹脂インテークマニホールドや可変吸気シス
テムを取り入れるなどのリファインを施す。オイルパンはエンジン振動低減のためにアルミニウム
製へあらためられた。
　車重が１５５０ｋｇにもなったため、これらのリファインは動的なパワーアップにはつながって
いないが、通常のドライブには支障はない。しかし非力感は覚える。

　外観は、初代よりも精悍なマスク。２代目よりも
大柄なボディ。初代と同じ形式のエンジンフードと
エアアウトレットを採用したが、ノーズは驚くほど
スラントしている。アウトレットは、初代よりも小
さく、熱抜き効果は期待できない。
　ＸＥグレードは全てのタイヤが１６インチ。ＸＧ
に関しては、スペアを除き１７インチが標準。これ
は今回から採用されているマルチリンクリアサスと
は、あまり相性が良くない感を受けた。
　ＸＧ以上にはキーレススタートシステムも採用さ
れる。
　４ＷＤのモードセレクタはダイヤル式。通常の４
Ｈからダイヤルを押しながら左にひねるとニュート
ラル、押さずに右へひねると４Ｈデフロック、さら
に押しながら右へ回すと４Ｌデフロックとなる。こ
のローモードデフロックを多用する機会が、３代目
にあるかどうかは、ユーザー次第。

　４輪独立懸架、スタビライザーを省いたマルチ
リンクというリアサスが３代目の注目ポイント。
　しかしその前に、エキゾーストパイプの取り回
しが、アームの下を通っているところは、油断が
できない。
　リアサスのストロークは、２代目のそれに対し
て５０ｍｍ長くなったと言われている。フラット
ダートに突然現れる、雨水の流れたクレバス程度
であれば、何の不安もなく踏み越えられる。
　オンロード性能は、更に向上したことになるの
だが、スタビライザーを省いた分、足まわりは少
し硬めの設定。これと１７インチタイヤサイズの
関係からか、速度を上げると細かな突き上げ振動
が発生する。

　そしてフロントをクレバスに落としていくと、リアタイヤは意外と早めに浮き上がった。
　モノコックボディは、ねじり剛性が格段に上がっており、各部のドアは問題なく開閉できる（この程度の
傾斜で開閉に問題があったら、それこそ問題だが）
　フルタイム四駆の信頼性で言えば、浮いた左後輪のことは意にも介さずリカバリーする。ただし、モノコ
ック化によって、従前のラダーフレームはビルトイン方式に変更されており、それも鋼板プレス成形のよう
である。かつてのエスクードのように、フレームをスキッド材として地面にこすりつけながら段差を乗り越
えたりするような行為は、３代目は苦手というより、センターメンバーなどを曲げてしまう。

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