エスクードの魅力には、ライトウエイト、
コンパクトボディ、ＦＲと直結四駆の二面性
といったキーワードがあった。
乗用車的で、それでもクロカン四駆のはしく
れ。そこにどれほどの斬新さがあったのかと
言えば、実はあまり大したことではない。
　しかし市場はそれを歓迎し、ライトクロカ
ンだとかアーバン四駆だとか、解ったような
よく解らないような、一つのジャンルを産み
落とした。
　このことを思い返すと、ＳＵＶという言葉
も、相当に曖昧模糊としたもので、とどのつ
まりは、市場戦略の売り文句に過ぎない。
　大事なことは、そのクルマの中身なのだ。

　２７００ｃｃはＸＳと呼称する１グレード、５速ゲート式ＡＴのみの設定として登場したが、
２００７年にはＳＲＳカーテンエアバッグ、フロントシートＳＲＳサイドエアバッグ、ＥＳＰを                 
省略したＸＧグレードが追加された。この装備はメーカーオプションとして２．７ＸＧでの注文は
可能だ。
　搭載されるエンジンはＶ６のＨ２７Ａで最大出力１３５ｋＷ／６０００ｒｐｍ（１８４ｐｓ）、
最大トルク２５０Ｎｍ、／４５００ｒｐｍ（２５．５ｋｇｍ）。Ｌ４シリーズよりもショートスト
ロークなボア・ストロークや圧縮比は、グランドエスクードのものと変わらない。可変吸気システ
ム最適化するなどのリファインを施し、従前のＨ２７Ａよりも５ｋＷ（７ｐｓ）、８Ｎｍ（０．５
ｋｇｍ）のパワーアップを果たした。
　車重の１６２０ｋｇは「そんなに重いのか！」と驚きかけたが、実際にはグランドエスクードの
据え置きであった。なんのことはない、Ｈ２７Ａには、この重量を動かす実績があったのだ。

　外観は、２０００ｃｃモデルと共通。フェンダー
のＶ６バッヂだけが相違点。車体のディメンション
も共通で、エクステリアに関しては、あらためて書
きつづることがない。４ＷＤのモードセレクタなど
操作系もほぼ同じだ。
　ＸＳ独自の標準装備には、サイド＋カーテンエア
バッグなどがある。そして、後述するＥＳＰが、こ
のモデル最大のエポックメイキングとなる。
　Ｅlectoronic Ｓtability Ｐrogramとは、滑りや
すい路面での発進や加減速、ブレーキングによるタ
イヤのスリップやコーナリング時に生じる横滑りを
抑えて、走行安定を補佐するシステム。電子制御ス
ロットルとエンジンコンピュータのリンクでエンジ
ントルクをコントロールする。また、４輪のブレー
キを独立制御し、ペダルを踏んでいなくとも、必要
となるタイヤへの制動を、必要な出力でアシストす
る。

　以上のことを踏まえて、ＸＳの素性を試してみる。
　サスペンションシステムの先代からの進化、１７イ
ンチタイヤの相性が今ひとつという点は、ＸＧ同様だ
が、車重増加に応じたセッティングのせいか、ゴツゴ
ツ感は残るが、突き上げは、ややマイルドになってい
る。
　Ｖ６エンジンには「静粛性となめらかなフィーリン
グ」という評価の言葉があり、Ｌ４の瞬発力やパンチ
力と別格の表現が与えられる。
　ＸＳに関して言えば、それらは的はずれではないが
少し違う。「粘りのあるエンジン」（ただし舗装路面
の登坂でのフィーリング）と言った方が適当か。
　感心したのは、低速からぐいぐいと（ここの表現が
難しい。ぐいぐいだが、滑らか）登っていく。Ｄレン
ジから４速へのダウンは起こるが、粗野なキックダウ
ンではない。そしてパワーモードは使わず、イージー
に登坂していくところが頼もしい。

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