－ＥＳＣＵＤＯ・その進化と歴史「ＴＤＢ４Ｗ」

-ＥＳＣＵＤＯＶ６－３２００-

-３年目にして新エンジン投入-
		エスクードに大排気量エンジンの搭載が求められているのかどうか、多くのエスクードファンの声を聞くと、疑問を感じる。エスクードはコンパクトにしてライトウエイトであることに、強いアイデンティティーを与える人が圧倒的多数だからだ。　しかし北米などの需要をイメージすると、アクセルを踏んだ分だけ速度に乗り、ブレーキを踏んだらがっちりと停まる。こういったはっきりした性格が好まれ、その上で安全性と快適さを共有することがテーマとなっていく。　世界戦略車としてマーケットを切り開いていくために、世界標準を国内仕様にも投入しなくてはならない台所事情はわかるが、それならヨーロッパ向けに出荷しているディーゼルモデルもある。　日本向けという視点で３．２ＸＳを見る心境には、いささか複雑なものがある。
ＸＳのマイナーチェンジは、Ｖ型６気筒のユニットを踏襲しながらも、新たなブロックを採用した。　北米でのみリリースされている、ＸＬ７に搭載されているＮ３６Ａ型をボアダウンした、Ｎ３２Ａが、３型に与えられたエンジン。最高出力１６５ｋｗ（２２４ｐｓ）／６２００ｒｐｍと、２型までのＨ２７Ａに対して３０ｋｗものパワーアップが図られた。最大トルクは２８４Ｎ・ｍ（２９．０ｋｇ・ｍ）／３５００ｒｐｍと、同様に３４ｎ・ｍ（３．５ｋｇ・ｍ）太っている。圧縮比は従前の９．５から１０．０に上げられ、最大出力は２０００回転高く、最大トルクは５００回転低く設定された。　２００８年の原油高騰時期に、１０・１５モード燃費がリッターあたり１ｋｍ少なくなった数値でこのエンジンが投入されたのは、タイミングに恵まれなかったとしか言いようがないが、Ｎ系Ｖ６には様々な技術が盛り込まれている。

　２．４ＸＧとの違いでは、ＶＶＴが吸排気両側に組み込
まれた点だ。排気側のバルブタイミングを調節し、排気効
率を上げることで、高出力と低燃費を図ろうとしている。
　また、ピストン裏面にエンジンオイルを連続吹き付け、
耐久性を向上させるピストンクーリングシステムも採用し
ている。バルブを開閉するロッカーアームは、Ｈ２７Ａで
は直打式であったが、Ｎ３２Ａではカムとの接点にローラ
ーベアリングを追加。摩擦抵抗を軽減して燃費対策と騒音
対策を兼ねている。
　その他の静粛性対策では、鉄製コンロッドを焼結製に改
良し、高密度・高強度と軽量化を果たしている。シリンダ
ーブロックは側面のスカートを従来よりも深いものとし、
エンジン自体の剛性アップにつなげている。ヘッドカバー
はＸＧ同様にフローティング式の制振構造。タイミングチ
ェーンは、ローラー式から歯形プレート式のサイレントチ
ェーンに改められ、カバーも二重構造となっている。これ
らの効果は、２型に対して２．０ｄｂの改善が実現した。

　なお、駆動系のプロペラシャフトやデフ回りの改善、リアブレーキ、サスペンションの改善はＸＧ同様の改良なので、そちらを参照され
たし。操作系は、マルチインフォメーションディスプレイ、エアコンスイッチの改善、オートライトシステム、クルーズコントロールシステム
がＸＧとともに搭載されている。
　ＥＳＰは、３型からセンターデフ内のカム式ＬＳＤと切り離され、ＸＳにはＬＳＤが組み込まれなくなった。これに代わるＥＳＰの新機能と
して、ヒルディセントコントロールが４Ｈロック状態と４Ｌロック状態で使用できるようになった。各モードで走行中、ＥＳＰｏｆｆスイッチ下の
ブレーキ制御スイッチを入れることで、４Ｈロック状態で時速約１０ｋｍ、４Ｌロック状態では時速約５ｋｍへの自動ブレーキ減速が行わ
れる。これは急傾斜を下る際の補助機能。ブレーキペダルから足を離しても動作し、ペダルを踏むと一時的に制御を停止する。
　ただし、ＥＳＰの動作には「カガガ」という機械ノイズが伴い、これに慣れていないと（知っていても）心理的には不快。その他、過酷な
制動によってブレーキパッドが加熱した場合、保護機能によってトラクションコントロールが解除され、ＥＳＰｏｆｆランプが点灯することが
ある。
　ＥＳＰを利用した機能としては、坂道発進時にブレーキからアクセルを踏み換えるタイミングで、ブレーキが介入しており、ヒルホール
ドコントロールシステムとしてズリ下がりを防止する。　

		このＸＳは、スズキ自販茨城本社さんのご厚意により、試乗させていただいた。　“踏めば踏んだ分だけ”のたとえではないが、平地でのアクセルレスポンスは素直なＸＳ。ほんの僅かにペダルに力を入れるだけで、路地から表通りへ走り出す。市街地でのゴーストップは、控えめなアクセルワークが必要。ラフに踏んでいくと、周囲の流れを超えてしまう。　市街地を離れるため、高速道路に乗り入れる。歴代共通項として、右後方の視界は良い方ではない。バックミラー、ルームミラーの情報だけに頼らない方が無難だ。室内の遮音性の高さも、接近する車両をドライバーが感知するためには痛し痒しということもある。　本線への進入後は、瞬く間に巡航速度に達する。ここでも燃費計に気をとられていると、知らないうちに大幅に速度超過してしまうので用心が必要だ。

実際には試していないが、おそらくリミッターは１８０ｋｍ／ｈを超えたあたりで作動し、電子制御スロットルが絞られると思われる。とにかく踏んだ分だけ加速していくが、初代モデルの２５００ｃｃ等と比べても（これはこれで初代では静かな方なのだ）各段に静粛性が高く、思っている以上に速度が乗りやすい。１８インチ化されたホイールと２２５／６０Ｒ１８のラジアルタイヤ（試乗車はダンロップＳＰＯＲＴ　０１を使用）との相性は、オンロードでは良好だ。　登坂ルートは、２．７ＸＳの試乗のときよりもタイトコーナーが連続する場所（舗装路面）を選んだ。　例によってぐいぐいと登っていくが、さすがにここでは１７２０ｋｇという重量を体感する。１６００ｃｃの軽量級エスクードをＦＲのまま走らせるような軽快さはない。だから不自由かと言えば、特別不都合があるわけでもない。強いて言えば、ライトウエイトというエスクードならではのフットワークは、もう味わうことは叶わないということだろうか。



ダートの走行距離は短かったため、４ＬデフロックやＥＳＰ解除といった場面は得られなかった。もともとフルタイム四駆なので、傾斜路の途中でいったん停止し、再度発進しようとも、リアタイヤがスピンするようなことはない。フラットダートのドライ路面ならば、オンロード寄りのタイヤでもそこそこ走っていける。ローレンジとＥＳＰ解除は、使いどきの選択に慣れていくことが肝要だ。　４Ｈロックでのヒルディセントコントロールだが、ぶっつけ本番で慣れていないため、いまひとつ信用しきれない。個人的には５ＡＴに２速ホールドを追加してもらった方が扱いやすい。　ダート走行以上のステージは、試乗車なので自粛した。車を借りてくる前にＴＡ０１Ｒでルート試走した結果、藪がひどく擦り傷を避けられない上、梅雨時の濡れ続けな粘土質路面がよく滑るため、最低オールテレーンでないと登れない。本来はそういう場所だからこそ、３．２リッターのトルクやＬＳＤ無しのＥＳＰ性能を試したかったのだが・・・　試乗は約７０ｋｍ程度。返却前に満タンに給油し直したところ、リッター７ｋｍくらいの燃費だった。エアコンは始終つけっぱなしで、アクセルワークには気をつかっていないので、そんなものだろう。２．４ＸＧもそうだが、ここまで大排気量化したら、もはや燃費云々でエスクードを選択しても意味がない。　望んだ分の加速と巡航速度、それに追従する安定感は確保されている。この性能をどのように扱っていくかはユーザー次第だが、その気になれば、という余裕を抱いて、後方からオーバーテイクしていく他者には目もくれず、ラインを譲って悠然と走り続けることを願いたい。２００８年秋以降に追加される、車間距離維持システムやプリクラッシュセーフティシステムの搭載車が予定されているのも、単なる装備装飾ではないということだろう。　複雑な心境ながら、エスクードもここまで進化してきたことを認めざるを得ない。電子制御に制御されるという部分が多くなっていることは、快適さは増してもそれを運転する楽しさとは別次元に思える。安全性の追求も含めて、電子制御を動作させる最終的なデバイスは、ドライバー自身であると信じたいところだ。３型ＸＳを高く評価できるかどうかは、ユーザーの乗りこなしに期待される。

その後、３．２ＸＳの長距離試乗という機会を得た。
　懸念していた燃費は、標準装備されているクルーズコントロールの効果によって、リッター９ｋｍ～１０ｋｍという意外な伸びを見せた。５２６ｋｍを走って５４．５リットル給油（タンク容量６６リットル）であった。インフォメーションディスプレイの航続可能距離では、満タン時の最大値５４５ｋｍと表示されていたので、実際にはリッター８ｋｍくらいを平均値として考えればいいかもしれないが、理論値では（混雑や渋滞がなければ）、６００ｋｍに迫る航続距離を稼げることになる。
　しかし多くの２．７ＸＳユーザーが言うように、５速ＡＴに２速ホールドがないことは、３．２ＸＳでも同じ。加速は良いとしても、減速時のエンジンブレーキが脆弱だ。４輪ともディスク化されたブレーキの制動力は向上しているが、エンジンブレーキで減速していくタイミングは、フットブレーキの使い方とは異なる。ＥＳＰの機能拡張として装備されたヒルディセント能力は、あくまで低速走行時の制動補佐であって、高速巡航中に５速から３速に落とすようなケースの方が圧倒的に多いはず。このときのエンブレがいまひとつ弱めなのが気になる。
　シートポジションは腰高に設定されており、１８インチサイズのタイヤも手伝って、そこそこの視点の高さを感じることが出来る。だが地上最低高が稼げているわけではなく、クリアランスは標準的なＳＵＶのそれだ。シート自体は比較的硬めで（新車だからか）、どの座席でも座りやすい。何より横方向のゆとりは２代目と比べても広々としている。これを体感するのは助手席に座ったときで、ドライバーとの距離感が初代とは圧倒的に開いている。
　これだけ大きくなったディメンションだが、思っていたよりも小回りが利くことと、車両感覚を掴みやすい。後方視界は歴代すべて悪い方なので、目視確認は積極的に行った方がよい。

　２００８年時点で、エスクードシリーズの最高峰に位置するＸＳ。本格的オフロード性能は、クロスカントリー指向と言うよりダートランナーの性格に振られている。それでも、骨太のＳＵＶという評価は高く語れると思う。ＳＵＺＵＫＩはエスクードに続く中・大排気量量販車としてＫＩＺＡＳＨＩを開発中で、同モデルがメーカーフラッグシップに上ってくれば、そのプラットホームを他車種と共用していくはず。エスクードもそれに習う可能性はゼロではない。仮にそうだとすれば、“４代目”はプラットホーム、パワートレーン共にこれまでのコンセプトとは乖離していくことになり、名前を受け継いだとしても全く別の車になっていくだろう。その意味でも、３代目３型（次期モデルまでの間に４型や５型が出てくる余地もある）は、エスクードらしさを残している最後の世代になるかもしれない。

　と、記したのが２００８年の秋のことであった。
　この頃から、アメリカにおける経済恐慌に端を発し、大国に風邪を引かれた極東の経済もまた、８０～１００年に一度といわれる底の見えない不況に陥った。かの国の自動車産業の構造のもろさは、端で見ているだけなら失笑したくなるほど顕著だったが、日本の各メーカーも笑い事では済まされない事態に直面している。
　３．２ＸＳもまた、１年弱という短命に終わった。
　国内の販売不振と、環境基準(減税政策)に対応が難しく、２００９年５月末で生産終了である。これには、エスクードは小振りで軽快であるべきという、根強く定着したイメージやニーズによるところも大きい。なぜここまで大型化したのかといえば、世界戦略車として、主に北米マーケットをねらったクルマ作りと、日本のユーザーが持つエスクード像との温度差だと感じる。その一方で、初代も２代目も必ずや、狭い、荷物がろくに積めない（いったい何を積もうとしていたのか別の意味で興味深い）、非力だと、さんざんな言われ様でもあった。その方面の声には、充分応えてはいるのだ。
　いずれにしても３．２ＸＳのカタログ落ちと共に、初のＤセグメントモデルとなるはずだったＫＩＺＡＳＨＩも、０８年秋の量産化予定とまで詰めてきたものが市販化断念（その後２００９年夏にアメリカスズキから突如リリース）となり、ＫＩＺＡＳＨＩとのプラットフォーム共用という肥大化も決まっていた“４代目エスクード”への足がかりも凍結された。
　この結末を思うと、エスクードが恐竜的進化を遂げていく先に、モノコックに続いて横置きエンジンＦＦベース４ＷＤのＳＵＶ（現にＸＬ７がこのレイアウトだ）という路線も存在していたわけであるから、悲喜交々だ。
　３．２ＸＳを、どのくらいのユーザーが手にしたかは定かではない。優れた素地を持ちながらも、世界情勢のために消えゆくモデル。そこに見出される価値観は人さまざまだと思うが、骨太のＳＵＶという真価をぜひとも受け止め、大事にしてほしい。

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