-ESCUDO L4−2400シリーズ- |
-3型登場 ライバルを追撃せよ- | ||
2008年6月、3代目エスクードがビッグ マイナーチェンジを果たし、XE、XGグレー ドは直4の2400ccにエンジンが変更され た。 排気量のアップと、より高い静粛性への取り 組みが、このマイナーチェンジにおける最大の アピールポイント。30mmほどフロントバン パーを延長しているが、意匠の面では大きな変 化はない。しかし間近で見ると、フロントのス ラント角度が強めに出ていることがわかる。ま た、フェンダーやエンジンフード及びヒンジな どに衝撃吸収構造を取り入れ、安全性の向上も 図っている。 スズキ自販茨城・下妻営業所さんのご厚意に より、いち早くオンロードでの試乗ができた。 |
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XE、XGは、3型でもそれぞれ5速MT、ゲート式4ATの選択が可能。ESPはXGのみメーカ ーオプションとしてオーダーできるが、これを選択した場合は、センターデフ内のカム式LSDがオミ ットされる。さらにXG単独のグレード内でも、ESP装備車(SRSカーテンエアバッグ、フロント シートSRSサイドエアバッグを同時装備)のほかにMD/CDプレーヤー装備車、HDDナビゲーシ ョンシステム装備車が、メーカーオプション車として振り分けられる。 新たに搭載されたエンジンは直4J24Bで最大出力122kW/6000rpm(166ps)、 最大トルク225Nm、/4000rpm(22.9kgm)。インテークコントロールバルブにロー タリー式可変吸気システムを採用し、可変域を三段階に設定している。吸気ポートにはタンブル流(縦 方向の渦)を発生させるタンブルコントロールバルブも導入された。このバルブを閉じることにより、 吸気ポートを狭め、燃焼室に発生したタンブル流が混合気の均一化を促す。エンジン始動時などにガソ リンを薄くする効力があり、排ガス性能の向上を担っている。スロットルは電子制御式。 耐久性と静粛性面では、ダクタイル鋳鉄製ベアリングキャップをロアケースに鋳込み、クランクシャ フトの温度膨張差を抑制することで、振動と騒音を低減した。さらにピストンの運動による振動を相殺 するバランサーシャフトをオイルポンプと一体化したほか、タイミングチェーンのサイレントチェーン 化ならびにチェーンアジャスターの組み合わせで騒音を低減させた。ヘッドカバーもフローティング構 造とし、振動を抑えている。 |
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その他の改良点としては、プロペラシャフトのジ ョイント部すべてに等速ジョイントを組み込んだこ とと、このうち前後プロペラシャフトの前側はスラ イド可能式等速ジョイントとしたこと。駆動系の振 動が伝わりやすいモノコックボディに対する措置と して、液封デフマウントも採用している。全体的に は高速走行(時速100km程度)での改善幅が大 きい。実際に、市街地走行では駆動系の音(こうい うものを騒音と感じるはどうかと思うが)は、ほと んど気にならない。 自発光式の三連メータには、速度計下にインフォ メーションディスプレイが移植された。慣れの問題 なのだろうけれど、瞬間燃費をこうも積極的に伝達 させる必要があるのかどうかは疑問だが、後続可能 距離と平均車速を切り替えの選択肢に追加したのは 面白い。そういえば、ターンシグナル動作音を電子 的に発生させるようになった。静かなら静かで文句 を言われていたのも苦労だったのだろう。 |
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今回の試乗は3型XGの4AT。車重は1620kgとなった。2.7XS並みのウエイトで、数字の上では排気量が小さく、パワー・ トルクも下回るわけだが、2.0XGとの比較では、市街地走行での加・減速には何ら不満はない。この試乗では 登坂のワインデ ィングや未舗装路の走行が出来なかったが、Dレンジオンリーでの登坂には期待が持てそうだ。 偶然にも、試乗の前日に2.7XSを運転していたため、両者の出足感覚などを比べることができる。2.7XSの発進加速を和ら げながら、2.0XGで不足気味であった低中速のトルクをカバーしてくれる。 出足の感覚は、初代のV6−2500ccモデルよりも 力がある。ただしV6−2500ccモデルとは約270kgの重量差と、通常走行時がFRかフルタイム四駆かの違いがあり、XGの 走りは、歴代のエスクードを知る者にとっては、軽快さという言葉は出てこない。むしろ重厚さの印象だ。 それでも、誤解されたくない部分として、重ねて記しておくべきことは、アクセルワークに素直な反応をする点。これがスタンダ ードな乗り味ならば、細かいことは気にならない。旋回性能がわりと良いので、ステアリングホイールは、外径も太さももう少し あった方が扱いやすいが、それも個人差だろう。 |
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こうした乗り味演出のひとつには、リアディス クブレーキの採用があげられる。多くの声が、今 どきドラムブレーキなんて・・・と評していた部 分にも、改良の手が及んだ。やれやれ、エスクー ドも迎合を避けられなかったかと思いきや、「パ ーキングブレーキ機能」と控えめに言いながら、 ドラムブレーキも内蔵している。 リアディスクブレーキの装備に対応し、リアサ スペンションのサブフレームやダンパーについて も、設計とチューニングを見直したという。一目 した限りではわからなかったが、ロアアーム取り 付け部分の剛性が上がっているとのこと。体感の 域なので短時間試乗ではなんとも言えないが、2 型以前と比べて、いくらかしなやかな足まわりに 設定されたように思える。カタログには出ていな いが、ブッシュ類の材質も変更されているそうだ。 |
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言い訳がましい結びとなるが、グラベル路面へ持ち込めなかったため、センターデフのロック、ローレン ジでの走行体験についてお知らせできない。個人的には、ESPの無い仕様でのオフロード走行でも、昨今 のユーザーが出かける環境では、よほどの豪雪や凍結でもなければ、センターデフ内のLSDがあるだけで 充分と感じる。カム式LSDの効き目は、エスクードのものはそれほど強力ではないにせよ、なんでもかん でも電子デバイスの制御が介入する仕様よりも、ドライバーの手足に委ねられる領域が残っていた方が、車 を走らせることが楽しいと思えるからだ。 見てくれや改良点は、どんどんオンロード寄りに振られている3型だが、林道や低中難度のオフロードコ ースでは、これらの改良点は有効に活用できそうだ。快適さだけに目を奪われてはならない。快適さに関し ては、他社SUVに追いつこうとしている段階。他にはない性能の活かし方を、乗り手が引き出していくこ とが重要だ。3型エスクードは、まだその道を閉ざしてはいない。 |
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