エスクードＴＤ６１Ｗは１グレードモデ
ルのＡＴミッションのみ。２４９３ｃｃの
Ｈ２５Ａを搭載し、９６年１０に登場した
Ｌ型４気筒２０００ｃｃの５１系シリーズ
と共に、初代最後の車種の一つとしてライ
ンナップされた。
　初代最初にして最後の３ナンバー登録と
いう枠組みだが、ボディサイズはＴＤ１１
系を踏襲し、５１系の装飾を施した。外観
上の識別は、リアハッチのＶ６−２．５を
刻んだ樹脂製バッヂだけである。内装も、
基本的にはＴＤ５１系と同じ。エンジンだ
けがこのモデルの存在価値となっている。
　

　２０００ｃｃＶ６に対して、当時発売さ
れたＰＲ雑誌のなかで、ＳＵＺＵＫＩの開
発スタッフは、
「Ｈ２０Ａは完成の域ではない。このエン
ジンの成熟はこれから。その答えがＨ２５
Ａに盛り込まれている」
という内容のコメントを寄せていた。
　Ｖ６−２０００というエンジンブロック
はオリジナルであり、意欲作だと感じてい
ただけに、ショックな発言だったが、排気
量の増加に伴う吸排気系の設定変更なども
施されたＨ２５Ａは１６０ｐｓ／６５００
ｒｐｍ、２２．５ｋｇ‐ｍ３５００ｒｐに
設定され、トルクで走れる安定感が確実に
高まった。

　ボア８４．０ｍｍ、ストローク７５．０
ｍｍへの大型化と、共鳴過給システムによ
るトルクの厚みは、パワーに関してはレス
ポンスを感じるところまで進化していない
が、トルクの余裕は感じることが出来る。
　この時期主力モデルであったＴＤ５１Ｗ
（ＡＴ）と乗り較べてみると、トルクの太
さは歴然としており、登坂時におけるキッ
クダウンの頻繁な５１系よりも、イージー
にワインディングを駆け上がる（ただし、
比較した５１系は足まわり変更やタイヤの
大型化も行われているため、固体としての
パワーロスが大きい）
　ボディ側の遮音・遮熱対策も若干向上し
ており、回したときの騒々しさは、１１系
よりもずっと抑えられている。

　ＥＳＣＬＥＶ判官贔屓で解釈すると、
テンロクハードトップを少しだけワイド
トレッド化し、７０�gもの燃料タンクを
与え、そのボディにＶ６−２０００ｃｃ
というエンジンを与えただけでも、エス
クードのホットモデルを生み出せるきっ
かけがあったように思える。
　その願望は、市場人気を占めたノマド
の充実に力を注ぐこととなり、叶うこと
はなかった。しかしノマドのボディサイ
ズとウエイトのために用意されたであろ
うＶ６が、ハードトップにも搭載された
事実は、大きなエポックだったのだ。
　Ｖ６を得たノマドは、直４テンロクノ
マドよりも力強い走りを見せたが、実際
にその恩恵を受けたのは、さらに軽量の
ショートモデルに他ならない。
　こうなると、ノマド系エスクードは、
よりパワーを欲し、より安定したトルク
が欲しくなる。さすがにこの２５００モ
デルを主力商品とするには、コストや価
格の壁が立ちはだかるため、メインの車
種をＬ４−２０００シリーズに譲ること
となったが、エスクードのフラッグシッ
プモデルという意味以前に、将来のミド
ルクラス参入への布石と、ノマドサイズ
のコンパクトボディの価値観とを両立さ
せようとした、ＳＵＺＵＫＩの苦悩が感
じられる。
　だがそれは、きっと苦悩ではなく、開
発陣のいたずら心の生み落としたものだ
ったのだと解釈する。

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