《スーパーアスラーダの系譜》
スーパーアスラーダは、２０１６年シリーズからバージョンアップ型のＳＡ-０１／Ｃ（写真上段）が登場したが、他チームのニューマシン攻勢に追随できず、第５戦イギリスＧＰまでの戦歴で現役を退いた。 　第６戦タンザニアＧＰでベールを脱いだのがＡＫＦ−１１（ダブルワン）。翌２０１７年第５戦イギリスＧＰまでをチーム・スゴウアスラーダが、２０１８年第５戦フランスＧＰから２０１９年第１２戦オーストラリアＧＰまでをチーム／スゴウウィナーズが使用した、息の長いマシン（写真下段）として有名。 　スゴウアスラーダ時代には、デビューウィンを含む２勝を獲得し、チャンピオンマシンに輝いた。チーフデイナーは、風見広之の下でアスラーダの開発に携わったクレア・フォートラン。彼女のサイバーフォーミュラデビュー作でもある。 　ＳＡ−０１シリーズとの相違点は、サイバーフォーミュラのレギュレーション変更で、ラリーモードが廃止されたことだ。複雑な変形システムを省略でき、制御系への負荷が軽減された。大きく変わった部分はリア周りで、ブーストポッドが両サイドへ移され、同時にカウル形状を変えてエアロダイナミクスの向上と低重心化を進めた。２０１７年シーズンは開幕４連勝のあと、イギリスＧＰで大破。ドライバーの風見ハヤトも重傷を負い、一時的に戦列を離れた。最終戦では６輪駆動システムとの交換条件で、ライバルチーム・ユニオンからエンジンの供給を受け、優勝を遂げる。
１１は２０１９年シーズンで現役を退き、２０２０年第６戦ドイツＧＰから、ν−アスラーダＡＫＦ−０（ゼロ）が登場、２０２１年第１２戦日本ＧＰまでを戦うこととなる。ゼロのロールアウトが遅れた間、風見ハヤトは別の開発過程を経ているＳＦ−０３ガーランドで出場していたが、この年アオイフォーミュラから参戦したアルザードには全く太刀打ちできずにいる。 　ゼロの外観は、リアタイヤ付近のカウル形状以外はＡＫＦ−１１とほぼ共通の流れを汲む。新素材としてアルザードと同じレアメタルを使用し、車体の軽量化と変形行程の効率化、エアロダイナミクスの大幅向上を果たしたほか、ブースト圧を一定時間溜めてフラッシュオーバーさせる新システム・スパイラルブーストを搭載。風見自身も、エフェクトファンを活用して空中で方向転換・オーバーテイクするリフティングターンをマスター、２年連続チャンピオンに輝いた。 　このリフティングターンは、アスラーダが制御手順を「間違えた」ことに起因し、これを回避した風見ハヤトのインスピレーションによる偶然の産物だった。 　ゼロは２０２２年、スゴウとＧＩＯのチーム提携によって、ＧＩＯ製エンジンに積み替えられ、ＡＫＦ−０／Ｇへとスペックを上げる。しかしこのエンジンは欠陥を抱えトラブルが続き、中盤戦で４連続リタイアにも見舞われ、第９戦イタリアＧＰからスペック０２に改良される。しかし、アオイＺＩＰフォーミュラの加賀城太郎がドライブする凰呀ＡＮ−２１に競り負け、３連覇を阻まれてしまった。